[bazzbazz]

tjr disse:
"desconectar o fio elétrico do atuador/solenoide irá parar o ruído de gama média",
o que tende a sugerir que o ruído sintomático está relacionado com o variador...?

Não, não foi isso que ele disse.

O que ele disse foi -

Depois de saber que desconectar o fio elétrico do atuador/solenoide irá parar o ruído de gama média, o problema não é tão agudo, mas seria bom resolvê-lo e desfrutar do motor como pretendido.

Significando que ele leu que desconectar o solenoide pode parar o ruído de gama média, mas no caso dele, desconectá-lo não parou o ruído de gama média, mas apenas o reduziu ligeiramente.

O problema dele pode muito bem ser com o Variador, mas há algumas outras coisas que também correspondem aos seus sintomas. Daí a minha pergunta no post #58.

 

[tjr]

Obrigado @bazzbazz e @johnlear, maravilhoso obter um raciocínio aprofundado como feedback, mais uma vez muito apreciado!

Bom ponto, muitas incertezas aqui! Correia dentada, bomba de água, óleo e filtro foram feitos, quando com o proprietário anterior, por uma pequena oficina não especializada em 2021 (1º de julho) odômetro @106.000km, e hoje 117.263km.

Com a esperança de esclarecimento; ao desconectar o atuador/solenoide, a batida desaparece *inteiramente em todas as faixas de rpm*. *Sou eu com meus ouvidos não profissionais e não calibrados sentado no volante dirigindo para cima e para baixo em todas as faixas de rpm e nas marchas 1-5.

(O que eu quis dizer com "não tão agudo" se refere a quando o problema precisa ser resolvido. A batida de rpm de médio alcance é realmente alta e realmente perturbadora . Foi um alívio incrível poder desconectar o fio e fazer o som desaparecer). A batida começou durante minha posse, ou seja, nem sempre esteve lá.

Além do que você menciona em #60 John, gostaria de (re)adicionar a possibilidade do variador deixar o óleo passar muito rápido (mencionado anteriormente (não por mim)). Isso sozinho ou em combinação com outros problemas pode não fornecer pressão suficiente para manter o pistão firmemente na posição 1/ativado.

Primeiramente, uma troca de óleo+filtro precisa ser feita e, em seguida, o variador precisa ser testado. Eu me pergunto se seria suficiente "artificialmente" (conectando o atuador/solenoide à bateria) engatar o variador em marcha lenta na garagem (com temperatura do óleo >40°C) ou se precisa ser de verdade (faixa de 1700-4700rpm e sob carga).

Se não for resolvido, o próximo seria a desmontagem. Na "melhor" das hipóteses, seriam dutos de óleo entupidos (para/de/no variador) que uma limpeza completa resolverá. Caso contrário, parece que um variador novo ou recondicionado é a única opção...

Um pistão (C) e disco (D) montados incorretamente (sem folga) ou uma arruela (F) ausente ou uma mola (G) enfraquecida/encurtada causariam batida já em marcha lenta (se eu entendi corretamente).

A retardo insuficiente da passagem interna de óleo(!?) seria devido a estrias desgastadas ou ao selo entre o cilindro (A) e o pistão (C), algo que um kit de serviço não resolverá.

Um pequeno número de experiências de substituição de kits de serviço de variador, incluindo de alguns mecânicos experientes, relatam eliminação malsucedida de batida em marcha lenta e/ou estrias desgastadas.

 

[armoore]

Encontrei estes clipes há algum tempo e eles parecem interessantes. Talvez um linguista pudesse interpretar o que está sendo dito e assim determinar o propósito exato dos anéis de plástico (não o anel chanfrado que vem no kit de reparo).

 

[tjr]

Encontrei esses clipes há algum tempo e eles parecem interessantes. Talvez um linguista pudesse interpretar o que está sendo dito e assim determinar o propósito exato dos anéis de plástico (não o anel chanfrado que vem no kit de reparo).

Os vídeos são do Brasil, de acordo com o Google Tradutor, a descrição se traduz em: "...passo a passo o método correto de reparo do variador de fase (Fiat) marea e brava, PROCEDIMENTO DE FÁBRICA. A única maneira de parar o ruído."

Passei algum tempo esta tarde olhando para eles, indo e voltando para o Google Tradutor:

Os dois primeiros vídeos foram feitos há 11 anos e o terceiro há 8 anos. Nos dois primeiros vídeos, ele estava trabalhando em uma oficina "Garagem BGK" e vendendo alguns desses anéis de nylon (sancionados?). No terceiro vídeo, ele parece ter feito sua própria versão dos anéis de nylon sem uma oficina e como um hobby.

Houve um comentário em inglês em dois dos vídeos alegando que os anéis impediriam o variador de se mover (verdadeiro/falso?). Em um dos vídeos, um comentário em português afirmou que os anéis haviam parado o barulho em seu carro, mas que faltava o efeito/vivacidade do variador, e ele estava procurando ajuda com o problema.

Tentei desfazer os comentários nos vídeos, mas não consegui. Como uma solução pela metade, fiz uma edição com ambições de objetividade.

Desculpas,
tjr
5 postagens, entusiasmado 🙄😚

 

[johnlear]

Os variadores FIAT e Alfa são obviamente muito semelhantes, mas a versão Alfa não tem os anéis de plástico brancos que são mostrados nos vídeos acima. Eu realmente não sei o propósito desses anéis de plástico, mas meu palpite semi-educado seria que eles provavelmente se destinam a reduzir o ruído...?

No vídeo, o pistão e o disco anti-chocalho (observe que "anti-chocalho" é minha descrição) são montados no eixo com suas faces em contato umas com as outras. Isso não deve impedir que o variador funcione corretamente, mas, de acordo com meu entendimento, se não houver espaço entre o pistão e o disco montados, o variador pode estar em risco de chocalhar, ou seja, 'tremelicar' entre as estrias helicoidais macho e fêmea.

Se as faces do disco e do pistão estiverem em contato quando o pistão e o disco forem montados no eixo, então não há relação rotacional do pistão re disco na qual as estrias helicoidais se alinhem perfeitamente. Quando as rotações relativas do disco e do pistão são tais que os orifícios de 3 mm no disco e no pistão estão em perfeito alinhamento, as estrias estão muito longe de estarem perfeitamente alinhadas. Há um 'degrau' significativo para cima ou para baixo das estrias do pistão para as estrias do disco (e vice-versa) que é grande o suficiente para ser facilmente visto. Isso sugere que as estrias helicoidais não foram cortadas com as faces do disco e do pistão encostadas uma na outra, mas com um espaçador separando-as a uma distância muito precisa.

Apenas quando o disco é movido cerca de 2 mm para longe do pistão, os eixos das estrias do disco e do pistão se alinham perfeitamente. Deve-se notar que, nessa relação rotacional e com os discos e o pistão separados por cerca de 2 mm, os orifícios de 3 mm de diâmetro no disco e no pistão também estão perfeitamente alinhados, de modo que uma haste de broca de 3 mm pode ser facilmente inserida através do orifício no disco e no orifício no pistão, o que eu não acho que seja uma coincidência... (veja a Figura 6).

Observe que os orifícios de 3 mm no disco e no pistão parecem existir apenas para simplificar a localização de uma rotação relativa correta do disco para o pistão. Cada terceira rotação da estria, longe da posição em que os orifícios de 3 mm se alinham, também é OK para usar (porque as estrias se alinham quando o disco é separado 2 mm do pistão). Em qualquer rotação relativa do disco / pistão, o desalinhamento da estria (que existe quando o disco e o pistão estão em contato um com o outro) pode ser eliminado movendo o disco mais longe ou mais perto do pistão, mas em algumas rotações o disco acabará por estar a uma distância impraticável do pistão (tornará a montagem do variador impossível ou diminuirá a viagem do pistão inaceitavelmente), ou o disco estará tão perto de entrar em contato com o pistão que isso acontecerá por causa das várias folgas da estria, o que frustrará o propósito do disco ser separado do pistão.

Há uma razão pela qual o pistão e o disco são componentes separados e uma razão pela qual eles devem ser separados. Se o variador for montado com o pistão e o disco em contato um com o outro, o disco não terá utilidade, a não ser ser um espaçador (e então por que ele precisaria das estrias helicoidais?). Se for assim, o disco pode não existir e o pistão ser feito para ser mais longo. Os variadores 145 / 146 TS parecem ser muito semelhantes aos variadores 147 TS que eu dissequei, mas também vi fotos de um variador 145 desmontado no qual pode ser visto que não há disco anti-chocalho e, a seção estriada do pistão é mais longa do que a seção estriada do pistão no variador 147. Isso sugere que o disco anti-chocalho não é um recurso essencial, por isso parece provável que deva ter algum propósito que possa ser considerado algo como um 'luxo', como a redução de ruído.

Redirect Notice

Observe que apenas a foto principal na parte superior e a foto abaixo dela à esquerda são variadores 145. Os próximos cinco são variadores TS em vários estágios de desmontagem.

 

[johnlear]

Não, não foi isso que ele disse.

Minha leitura errada então...

 

[johnlear]

A vibração em rotações médias é realmente alta e muito perturbadora . Foi um alívio incrível poder desconectar o fio e fazer o som desaparecer).

Eu acho bastante difícil conciliar uma vibração ALTA com 'chiado' nas folgas pequenas entre as estrias, mas muito mais fácil de conciliar com o pistão oscilando para frente e para trás dentro do cilindro. O movimento 'livre' rotacional entre as estrias seria apenas ligeiro porque a folga estria a estria é uma fração de 1 mm, mas se a força da mola e a pressão do óleo não conseguirem controlar adequadamente o pistão, então, em teoria e de acordo com minhas medições, o pistão poderia potencialmente se mover para frente e para trás por quase 8 mm...

Estou começando a achar provável que o 'chiado' rotacional entre as estrias possa, no máximo (?), causar apenas uma vibração relativamente ligeira. E, cada vez mais, me parece que um pistão mal controlado oscilando para frente e para trás dentro do cilindro é uma explicação mais credível para uma vibração do variador mais alta, do tipo que a maioria de nós aqui estaria pelo menos ciente, e os mais infelizes bastante familiarizados com...?

A oscilação longitudinal mal controlada do pistão dentro do variador também faria com que o tempo de abertura da válvula de admissão fosse errático, o que também deve se manifestar no came e nos tuchos como flutuações erráticas nas forças que atuam entre essas superfícies. A ideia agora me ocorre, sem evidências para apoiá-la diretamente, que, possivelmente, isso poderia potencialmente resultar nos lóbulos da came perdendo contato com as faces do tucho e, em seguida, re-contatando com alguma força de 'tapa'... ? Isso seria de alguma forma análogo a uma forma de flutuação da válvula e, se tal coisa ocorresse repetidamente ao longo do tempo por tempo suficiente, isso não poderia causar danos ao lóbulo da came e/ou ao tucho...???

Eu não sei, apenas fazendo a pergunta, já que esses motores são bem conhecidos por comumente sofrerem problemas nos lóbulos da came e comumente sofrem de variadores barulhentos. Culpa por associação? Talvez.....

Além do que você mencionou em #60 John, eu gostaria de (re-)adicionar a possibilidade do variador deixar o óleo passar muito rapidamente (mencionado anteriormente (não por mim)). Isso sozinho ou em combinação com outros problemas pode não fornecer pressão suficiente para manter o pistão firmemente na posição 1/ativado.

Eu não acho que o óleo saindo do variador muito rapidamente seja provável de ocorrer, embora um óleo mais fino tenda a aumentar o fluxo do variador, ele também aumentaria o fluxo para ele.

Há dois orifícios no flange do eixo através dos quais o óleo 'escapa' do variador. Se esses orifícios se tornassem bloqueados, essa impedância através do variador diminuiria o fluxo de saída, embora eu ficasse surpreso se eles algum dia se tornassem bloqueados (sem dizer que não poderia acontecer). Se eles bloqueassem, então, quando o variador ativar, o pistão pode se tornar lento para se mover totalmente para trás no cilindro, porque o espaço atrás do pistão e na frente dos orifícios de ventilação seria preenchido com pelo menos um óleo um tanto pressurizado que o pistão teria então que empurrar através dos orifícios de ventilação bloqueados à força, o que levaria algum tempo.

O óleo poderia em teoria escapar do variador muito facilmente e, assim, fazer com que a pressão que atua no pistão se tornasse muito baixa para mover o pistão para a parte traseira do cilindro. Isso poderia acontecer se a vedação do 'anel do pistão' na borda do flange do eixo se desgastasse ou fosse danificada, ou se o furo do cilindro contra o qual ele veda estivesse desgastado ou danificado. Eu dissequei dois variadores de alta quilometragem e nenhum mostrou qualquer desgaste perceptível nesta área, que é, afinal, mais do que copiosamente lubrificada. Em outras palavras, acho altamente improvável que a vedação do anel do pistão se torne excessivamente vazia, mas eu já estive errado antes...

Eu acho que um problema muito mais provável seria o óleo entrar no variador se houvesse alguma impedância a montante do fluxo...

Primeiramente, uma troca de óleo+filtro precisa ser feita e, depois disso, o variador testado. Eu me pergunto se seria suficiente

 

[Fruity]

Os variadores Fiat e Alfa são os mesmos. Muitos anos atrás, uma versão modificada foi lançada com um número de peça diferente.

 

[johnlear]

Eu olhei novamente para os vídeos e vejo que os furos de 3 mm estavam totalmente alinhados quando o pistão e o disco foram montados no eixo.

Observe no final do primeiro vídeo que o montador falha na tentativa de inserir o pistão / disco / eixo no cilindro. O que vai acontecer é que as estrias do disco estão entrando facilmente nas estrias do cilindro, mas como as estrias do pistão estão ligeiramente desalinhadas com as estrias do disco, e também desalinhadas com as estrias do cilindro, as estrias do pistão estão se recusando a entrar nas estrias do cilindro. Lembro-me de que isso aconteceu inúmeras vezes quando montei meu variador...

Brincando com meu variador 'sobressalente', o mesmo problema ocorre. Mas, se o cilindro for então girado em relação ao disco / pistão / eixo, o pistão pode ou não 'estourar' totalmente nas estrias do cilindro. Parece que o movimento faz com que o disco 'suba' na hélice da estria dentro do cilindro, até que o disco se afaste do pistão até que as estrias do disco e do pistão se alinhem o suficiente para que as estrias do pistão se engatem nas estrias do cilindro. Se o cilindro, disco, pistão e eixo forem invertidos, o disco simplesmente cairá e girará ligeiramente até que as estrias do pistão se encaixem facilmente nas estrias do cilindro.

Agora, como estou muito curioso, decidi cortar uma janela no meu cilindro variador 'sobressalente' para que eu pudesse verificar a existência e o tamanho da 'lacuna' com o variador totalmente montado (não fique muito triste, o variador 'sobressalente' não era realmente bom o suficiente para usar). Então, com uma ranhura decente cortada por toda a lateral do cilindro, é fácil ver o que está acontecendo dentro.

Com o pistão e o disco montados no eixo, e com o disco e o pistão em contato, e os furos de 3 mm perfeitamente alinhados, é óbvio que as estrias do disco e do pistão estão significativamente desalinhadas. No entanto, eles podem ser trazidos para quase alinhamento girando manualmente o disco em relação ao pistão, até que as estrias retas no eixo impeçam a rotação adicional. As estrias helicoidais estão então quase, mas não totalmente, alinhadas, mas como já explicado, deslizar o disco 2 mm para longe do pistão vê o alinhamento correto.

Então, meninos e meninas, o que podemos ver através da janela ranhurada...

Com o disco / pistão / eixo instalado no cilindro, uma lacuna realmente existe entre o disco e o pistão. No entanto, não é uma lacuna de 2 mm, é bastante variável, e isso deve-se às folgas das estrias. Espalhando manualmente a lacuna o mais longe possível, sua maior largura é de quase 3 mm. Empurrando manualmente o disco e o pistão o mais próximo possível, a lacuna se reduz para cerca de 0,5 mm. Mas é sempre uma lacuna, não se torna zero.

A mola empurrará o pistão o mais próximo possível do disco, como as folgas das estrias permitirão, mas, ao mesmo tempo, os ângulos das estrias helicoidais farão com que o disco gire no sentido contrário ao do pistão, e isso agirá para reduzir ou eliminar a 'vibração' entre as estrias.

Quando a pressão do óleo força o pistão para a parte traseira do cilindro, a lacuna do disco / pistão se abrirá em sua extensão total e, a partir daí, o movimento do pistão 'arrastará' o disco para a parte traseira do cilindro com ele. Isso acontece mesmo que não haja contato entre o disco e o pistão, como mágica! Claro que não é mágico, é uma função dos ângulos das estrias helicoidais em conjunto com as estrias retas no eixo e dentro do disco e do pistão, mas é um pouco difícil descrever como isso acontece. Uma vez que isso ocorre, o disco não tem mais forças atuando sobre ele, portanto, não age mais para reduzir ou eliminar a vibração das estrias.

 

[johnlear]

Os variadores Fiat e Alfa são os mesmos. Muitos anos atrás, uma versão modificada foi lançada com um número de peça diferente.

Fruity,
Os dois anéis de plástico? Estes não existem em nenhum dos variadores 147 TS que eu dissequei...? Eu concordaria que o variador FIAT (Fiat?) no vídeo parece ser praticamente o mesmo, além disso (de acordo com meus desenhos em escala, haveria espaço para os anéis de plástico no variador 147). Estou bastante confiante de que os anéis são 'almofadas' destinadas a resolver a operação ruidosa.

 

[tjr]

Obrigado por trazer as informações do motor @Fruity https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_Pratola_Serra_modular_engines

A diferença é a arruela F? Eu me pergunto quais são as diferenças factuais por trás dos diferentes números de peça do variador. Fiat barchetta ePER menciona 55202772 (1995-março de 1999) e 60815644 (-até o final da produção de 2005).

A Fiat nunca fez um recall oficial, mas por um período eles trocaram o variador 55202772 por 60815644 gratuitamente (pelo menos no Reino Unido (devido ao Watchdog TV)). A alegação semi-oficial foi "As tolerâncias internas do variador nos primeiros modelos eram muito apertadas, o que significa que, à medida que o acúmulo de carbono se formava, o variador travava, causando um ruído semelhante ao de um diesel. Você não pode perder. O problema afetou apenas os carros fabricados até março de '99, e foi profílico" Paul de Turris da DTR European Sportscars. Publicado em julho de 2002 http://fiatbarchetta.com/misc/auto-italia.html

Alguns DIY'ers da Fiat barchetta (principalmente) relatam que os variadores não têm a arruela F e não têm espaço para adicioná-la, ao instalar o Kit de Serviço. Algumas dessas pessoas sugerem apenas deixar a arruela de fora, enquanto outras afirmam que o modelo do variador deve, portanto, ser substituído.

O 55202772 também é mencionado para Alfa (mas com um número de peça de substituição posterior 71738360).

 

[tjr]

Obrigado mais uma vez John!

Arruela "ausente"? Posso imaginar uma arruela quebrada, mas não uma que desapareceu completamente. Se não houver arruela, então ela foi removida e não substituída...

Parece que existem variadores por aí sem a Arruela F. Não sei se isso se deve a diferenças entre as versões do variador (nº da peça) ou a negligência.

A oscilação longitudinal do pistão mal controlada dentro do variador também faria com que o sincronismo da válvula de admissão fosse irregular, o que também deve se manifestar no came e nos tuchos como flutuações irregulares nas forças que atuam entre essas superfícies. A ideia agora me ocorre, sem evidências para apoiá-la diretamente, que, possivelmente, isso poderia resultar em as cames perdendo contato com as faces dos tuchos e, em seguida, re-contatando com alguma força de 'tapa'... ? Isso seria de alguma forma análogo a uma forma de flutuação da válvula e, se tal coisa ocorresse repetidamente ao longo do tempo por tempo suficiente, isso não poderia causar danos ao came e/ou ao tucho...???

Eu não sei, estou apenas fazendo a pergunta, já que esses motores são bem conhecidos por sofrerem comumente de problemas de came e comumente sofrem de variadores barulhentos. Culpa por associação? Talvez.....

Receio que você esteja certo; a barchetta teve durante sua vida documentadas trocas de óleo em média a cada 19.500 km, quando deveria tê-las a cada 15.000 km. O intervalo foi posteriormente revisado para cada (9.656 km) 6.000 milhas.
Outro tópico, outra década, o mesmo fórum:

um variador desgastado causará desgaste do came ao longo do tempo, já vi centenas em péssimo estado em motores com variadores desgastados. (Se você desmontar um e ver como funciona, entenderá o que é a batida quando ele não consegue manter sua posição avançada e quais efeitos isso terá na rotação do came)

Veremos o que encontro quando abrir esta caixa de Pandora... Ainda não entendo por que o motor soa "bom" e funciona "ok" quando o fio elétrico é desconectado do atuador/solenoide do variador, E ainda menos por que ele passa no controle anual de valores de exaustão (MOT?). Aqui estou eu esperando que a fada das rodas italianas limite os danos ao variador e/ou dutos de óleo entupidos.
A julgar por sua idade e falta de vestígios na documentação, este motor Pratola Serra ainda teria o variador 55202772 (talvez sem a arruela F, e até mesmo espaço para uma?)...

 

[johnlear]

Parece que existem variadores por aí sem a Arruela F. Não sei se se deve a diferenças entre as versões do variador (n.º da peça) ou a negligência.

Eu duvido que seja negligência, possivelmente em casos muito raros, talvez, talvez. Tudo o que sei sobre variadores que podem não ter a arruela "F" é que o variador nas fotos ligadas no post #65 acima parece não ter uma (ou seja, variador do motor TS, mas para as versões 145 / 146).

Como penso que agora entendo isto, a falta da arruela "F" pode causar algum aumento de ruído (provavelmente mínimo no máximo...?). Mas acho que o variador ainda funcionaria para avançar / retardar o tempo da válvula de admissão.

Receio que esteja correto; a barchetta teve durante a sua vida útil documentadas mudanças de óleo em média a cada 19.500 km, quando deveria tê-las feito a cada 15.000 km. O intervalo foi posteriormente revisto para cada (9.656 km) 6.000 milhas.

Principalmente viagens mais curtas no trânsito urbano...? Isso significaria óleo ruim.

Podem ou não haver problemas com o fornecimento de óleo para o variador, mas se existir alguma obstrução ou impedância geral, então algum óleo e pressão ainda devem estar passando por ele e entrando no variador, porque desconectar o solenóide interrompe o ruído do variador, ou seja, desligar o óleo causa uma mudança no comportamento do variador. Talvez não esteja entrando óleo e pressão suficientes no variador, mas estou apenas especulando...

Outro tópico, outra década, o mesmo fórum:
ALFA TUNER disse:
um variador desgastado causará desgaste do lóbulo da came ao longo do tempo, já vi centenas em mau estado em motores com variadores desgastados. (se você desmontar um e ver como funciona, entenderá o que é a batida quando ele não consegue manter sua posição avançada e o que isso afetará a rotação da came)

Interessante, e concorda com a minha especulação. Deve-se notar que isso só se aplicaria aos lóbulos da came de admissão, não de escape, e os piores lóbulos da came TS que vi pessoalmente foram os lóbulos de escape (mas só vi dois conjuntos de árvores de cames TS, então o tamanho da amostra na minha 'pesquisa' é minúsculo...).

Eu ainda não entendo por que o motor soa "bom" e funciona "ok" quando o fio elétrico é desconectado do atuador/solenóide do variador,

Com o solenóide desconectado (variador inativo), a mola deve empurrar o pistão totalmente para a frente (totalmente retardado) e deve mantê-lo lá. Enquanto o variador estiver inativo, o pistão não deve ser capaz de se mover para trás e o tempo deve permanecer estável em totalmente retardado. O motor funcionará como deveria em rotações mais baixas, com menos 'sobreposição' do tempo das válvulas. Também deve funcionar pelo menos aceitavelmente em rotações mais altas, mas ainda com menos sobreposição de válvulas do que existiria se o variador fosse ativado em rotações mais altas.

Isso significa apenas que, em rotações mais altas, o motor terá um pouco menos de potência em relação a se o variador estivesse funcionando conforme o pretendido. O variador normalmente deve ativar em rotações mais altas e fazer com que o tempo da válvula de admissão avance, o que aumenta a 'sobreposição' do tempo de admissão / escape e, portanto, aumenta a potência em rotações mais altas.

A pergunta que estou fazendo é: por que é que quando o variador está conectado, ele fica barulhento em rotações mais altas? Suspeito que possa ser porque em rotações mais baixas, antes que o variador seja ativado, a mola é capaz de manter o pistão totalmente para a frente no cilindro, mas quando em rotações mais altas ele é ativado e o óleo entra no cilindro, a pressão pode não ser grande o suficiente para empurrar o pistão decisivamente para a parte traseira do cilindro. Uma condição pode então existir na qual a mola está empurrando o pistão para a frente, enquanto a pressão do óleo o está empurrando simultaneamente, mas fracamente, para trás. O equilíbrio da força da mola versus a força exercida no pistão pela pressão do óleo enfraquecida pode ser bastante igual, mas em constante mudança, fazendo com que o pistão se mova rapidamente de uma extremidade do cilindro para a outra, e de volta novamente, e de volta novamente, e de volta novamente, etc.

E, também existem cargas de torque cíclicas geradas pelas válvulas de admissão abrindo e fechando contra a pressão da mola da válvula e as correspondentes flutuações no arrasto de atrito nas interfaces do lóbulo / tucho. Essas flutuações de carga ocorrem apenas duas vezes a cada rotação da came. ou seja, as entradas abrem ou fecham em apenas dois cilindros por rotação, portanto, as flutuações de torque são amplamente espaçadas o suficiente para serem 'vistas' como flutuações individuais fortes dentro de cada rotação da árvore de cames de admissão.

Se a pressão do óleo ou a mola estiver fraca, o pistão pode muito bem ser longitudinalmente instável e haverá uma carga de torque ciclicamente flutuante atuando através das estrias helicoidais anguladas, o que poderia agir para iniciar / excitar uma oscilação harmônica autoenergizante na mola e pistão instáveis...? Quando o pistão se move rapidamente em qualquer direção, ele tem que parar abruptamente quando atinge o limite do curso e, portanto, ocorrerá um impacto que é mais do que provável que crie um ruído...

Isso tudo seria amortecido pela presença de óleo dentro do cilindro do variador, mas se o óleo for mais fino, digamos velho e / ou quente, o amortecimento diminuiria e as oscilações do pistão para frente e para trás seriam mais fortes. Isso se encaixa mais ou menos com a minha experiência de um variador ruidoso, pior quando o óleo do motor é um óleo mais fino, pior quando é velho (diluído em relação à especificação original) e pior ainda quando está quente (mais diluído...).

E ainda menos por que ele passa no controle anual de valores de exaustão (MOT?).

Se o variador estiver constantemente inativo (por exemplo, desconectado), o tempo da válvula será mais 'conservador' em todas as rotações (menos sobreposição, ou seja, menos tempo em que as válvulas de admissão e escape estão simultaneamente abertas). O tempo da válvula 'conservador' geralmente melhora a potência em rotações baixas, mas tende a reduzir a potência em rotações mais altas. O tempo da válvula mais 'ousado', ou seja, com maior sobreposição, é ruim para a potência em rotações baixas, mas bom para a potência em rotações mais altas. O tempo da válvula mais conservador, como com o variador inativo, pode, concebivelmente, melhorar as emissões como resultado de menos hidrocarbonetos não queimados entrando no escape.

O tempo da válvula 'conservador' reduz a quantidade de ar e combustível bruto que passa pela válvula de admissão para o cilindro e, em seguida, do cilindro para o sistema de escape e, portanto, não é queimado no cilindro (mas ainda deve ser tratado nos conversores catalíticos). Eu realmente não quero seguir por esse caminho em relação às vantagens e desvantagens de menor vs maior sobreposição do tempo da válvula, mas há muita informação por aí. Observe que os motores de carros de estrada de desempenho baixo / moderado normalmente usam muito pouca sobreposição de válvulas (ou seja, 'conservador') e os motores de carros esportivos e de corrida de alto desempenho normalmente têm muito mais sobreposição de válvulas (pelo menos para motores de aspiração natural, os motores superalimentados geralmente podem usar um tempo de válvula mais conservador).

A julgar pela sua idade e falta de vestígios na documentação, este motor Pratola Serra ainda teria o variador 55202772 (talvez sem a arruela F, e até espaço para uma?)...

Não sei, não posso dizer. Não acho que a arruela seja crítica para a função, mas posso estar errado. Se o assento no cilindro onde a arruela se sentaria (se instalada) tiver uma 'terra' interna plana, rodeada por um degrau inclinado para cima, então a arruela provavelmente caberia...?

Eu acho que os anéis brancos no variador Fiat devem ser destinados a eliminar o contato metal com metal e, assim, reduzir o ruído quando o pistão se move rapidamente para frente ou para trás. Isso cheira a uma série de tentativas contínuas de reduzir o ruído operacional do variador:

Primeiro, há o variador do motor 145 TS, sem arruelas ou anéis de plástico de qualquer descrição e sem um 'disco anti-chocalho' separado (suspeito que este variador possa ter sido instalado em 145s anteriores, mas não em 145s ou 146s posteriores...?).

Em seguida, há o variador 147 / 156 et al TS, com uma arruela de plástico e um disco anti-chocalho separado. Esta 'arruela' é interposta entre a extremidade dianteira das estrias do eixo reto e a extremidade interna efetiva do cilindro. Mas, não tenho certeza de como isso realmente reduziria o ruído, porque o ruído teria que ser o resultado do eixo impactando a extremidade interna do cilindro, mas existem um par de arruelas Belleville que tornariam qualquer movimento longitudinal significativo do eixo muito improvável...? Talvez a arruela não seja para suprimir o ruído, mas atue como uma superfície de 'rolamento' quando a extremidade dianteira das estrias do eixo gira contra a extremidade interna do cilindro à medida que o cilindro gira em relação ao eixo?

E, mais recentemente, o variador Fiat extremamente semelhante com a arruela de plástico, o disco anti-chocalho separado e um par de anéis de plástico anteriormente inexistentes. Não consigo ver como a arruela de plástico ou os novos discos de plástico poderiam inibir ou impedir a 'vibração' rotacional das estrias, mas a arruela e pelo menos um dos anéis Fiat devem suavizar os impactos fortes quando o pistão se move longitudinalmente. O outro anel de plástico Fiat parece ir entre a mola e o pistão, e eu realmente não consigo ver ele fazendo muita coisa naquela localização...

 

[johnlear]

Desculpe, esta parece ser a discussão sem fim...

Continuando a brincar com o meu variador mutilado, encontro várias posições rotacionais do disco em relação ao pistão nas quais, quando o variador é montado, as estrias estão alinhadas enquanto o disco e o pistão ainda permanecem em contato, ou seja, folga = 0 mm. O alinhamento das estrias nestas rotações não é 100% exatamente perfeito, mas suficientemente próximo para que o disco / pistão / veio possa ser inserido no cilindro com facilidade, sem que surja uma folga entre o disco e o pistão (folgas das estrias em ação...). Em nenhuma destas rotações os orifícios de 3 mm do disco / pistão estão remotamente próximos de estarem alinhados.

Estas rotações onde a folga disco / pistão montada é zero nunca devem ser usadas, porque não haverá força atuando no disco anti-chocalho para girá-lo em relação ao pistão, e, portanto, não haverá efeito anti-chocalho para inibir / evitar possível vibração das estrias.

Em cada outra rotação do disco em relação ao pistão, quando o variador é montado, existe uma folga disco / pistão, pelo que um efeito anti-chocalho existirá, mas esta não é a única consideração. Quando esta folga está presente, a largura mínima varia de cerca de 0,5 mm até cerca de 6,5 mm. Rotações onde as folgas são de 0,5 mm ou algo parecido seriam OK, quer os orifícios de 3 mm estejam alinhados ou não, mas isto não significa que sejam utilizáveis porque não podemos ver dentro do cilindro para saber qual é a folga...

As rotações onde a folga é maior não são OK para usar, porque a folga deduz do possível movimento do pistão dentro do cilindro, por exemplo, se a folga for de 6,5 mm, então o movimento do pistão será reduzido em 6,5 mm, de um curso total possível de aproximadamente 8 mm. Uma folga disco / pistão excessivamente grande pode reduzir drasticamente o curso longitudinal do pistão, o que reduzirá substancialmente o quanto o avanço do tempo de abertura da válvula de admissão avança quando o variador ativa...

Então, porque não podemos ver dentro do cilindro quando o variador está sendo montado, o disco e o pistão devem sempre ser montados com os orifícios de 3 mm do disco / pistão alinhados. Isso garantirá que uma pequena folga existirá entre o pistão e o disco, o que garantirá um efeito anti-vibração das estrias (ou seja, efeito anti-chocalho), e que o grau de avanço da admissão está correto, e não próximo de nada....

 

[johnlear]

Então, verifiquei se o meu variador estava a funcionar corretamente, desligando o solenóide, o que, como esperado, não fez diferença na marcha lenta. Depois, liguei-o diretamente da bateria. O variador está obviamente a funcionar, porque assim que o solenóide foi 'artificialmente' ativado, o motor funcionou imediatamente de forma muito irregular ("rump, rump, rump rump, rump...") e até engasgou algumas vezes. Com o solenóide ligado, ou desligado, mas não ligado, o motor funciona suavemente em marcha lenta.

Uma marcha lenta 'irregular' é uma característica clássica de uma sobreposição de válvulas mais agressiva, enquanto uma marcha lenta suave é característica de uma sobreposição mais moderada. A ativação do solenóide abre obviamente a válvula que alimenta o variador, permitindo que o óleo empurre o pistão para a parte traseira do cilindro e, assim, avance totalmente o tempo da válvula de admissão. Isso também aumenta a sobreposição do tempo de admissão / escape, e é isso que causa a marcha lenta 'irregular'.

Então, tendo estabelecido que em marcha lenta o variador não está a funcionar, estou a perguntar-me porque é que pelo menos alguns variadores ruidosos rangem / batem ruidosamente na partida a frio (o que, na minha compreensão, implica uma mola do pistão fraca), mas silenciam rapidamente em aproximadamente o mesmo tempo que leva para a CEL apagar? (se nada mais estiver errado, a CEL funciona como uma luz indicadora de pressão de óleo). Eu teria pensado que um variador que rangia na partida (porque com o tempo muito do óleo dentro dele tinha escorrido) continuaria logicamente a ranger até ser bombeado cheio de óleo? Mas à primeira vista, este parece não ser o caso. O rangido e a batida podem cessar bastante rapidamente após a partida, como acima, pode cessar suspeitosamente quase no mesmo momento em que a luz de 'pressão do óleo' se apaga (pelo menos é o que normalmente aconteceria com o meu carro quando o variador era um rangido, o que já não é).

Passou-me pela cabeça que talvez a ECU pudesse estar programada para ativar brevemente o variador enquanto o motor está a dar à manivela, e se assim for, então ele funcionaria antes e talvez momentaneamente depois de o motor ter arrancado? Uma vez que o motor estivesse a funcionar, a ECU poderia então desligar o solenóide e o variador? Se sim, então isso daria ao variador a hipótese de encher de óleo, o que tenderia a torná-lo mais silencioso assim que o motor estivesse a funcionar sozinho? Se não, então porque é que um variador ruidoso não permanece ruidoso até que a ECU o ative a rotações mais altas...?

E também me ocorre que talvez, operar o variador enquanto se tenta dar à partida ao motor, em algum momento avançaria o tempo de admissão e, assim, aumentaria a sobreposição das válvulas, e isso teria o efeito de reduzir a taxa de compressão efetiva. A compressão mais baixa tornaria então pelo menos um pouco mais fácil para o motor de arranque dar à manivela ao motor mais rapidamente, ao mesmo tempo que usaria menos energia da bateria para o fazer. Então, quando o motor arranca, a ECU poderia manter a válvula solenóide aberta por um segundo ou mais, depois fechá-la e, assim, permitir que o tempo de admissão se retardasse silenciosamente....???

 

[tjr]

Tantos desconhecidos..!

O manual de serviço da barchetta (faltando para a Alfa) afirma:
"Um variador de sincronização (controlo eletrónico e ativação hidráulica) é adotado na árvore de cames de admissão. Este dispositivo permite que o gráfico de sincronização (estágio de admissão) seja alterado de acordo com a necessidade de carga do motor. Este parâmetro é processado pela unidade de controlo HITACHI com base nos sinais eletrónicos recebidos pelo medidor de fluxo de ar e sensor de rotação, e enviado como um comando para a válvula solenóide de controlo do variador de sincronização."

O manual apenas menciona o variador a ser engatado na faixa de 1700-4700rpm (ver imagem anexa).

Eu me pergunto se/como as anomalias do variador podem afetar o gerenciamento da ignição da ECU e o feedback do sensor de detonação...

Também estou me perguntando quais são as diferenças individuais entre os números de peça do variador (mais recente para o mais antigo) 71738360, 60666199, 60651965, 60617917, 60603804, 60815644, 60813501, 60811815 e 55202772. Todos parecem ser intercambiáveis.
Isto é de um tópico de 2010 sobre a arruela F:

...havia um lugar que atualizou o variador de fase da árvore de cames. Aparentemente, inseriu uma peça de bronze usinada no lugar da peça de fábrica que se desgasta bastante severamente. A peça de bronze não se desgasta, e todos que usaram a peça nova disseram que durou anos. O lugar fica no Reino Unido e se chama GSR. O mesmo variador também pode ser fornecido e instalado através da Clovertech. O fornecimento apenas custa 95 libras.
Isso estava disponível para o Fiat Punto HGT que usa o mesmo variador que é usado nos motores Alfa.

A mesma história por e-mail da GSR.
"Olá,
Devido ao fato de que os variadores melhoraram em qualidade, não fornecemos mais o variador atualizado.
Agora, fornecemos apenas itens de ajuste de desempenho para Alfa Romeo e outras marcas.
Atenciosamente
Peter"

Ambos GSR e Clovertech parecem, infelizmente, estar fora do negócio desde então.

Então, verifiquei se meu variador estava funcionando corretamente desconectando a solenóide, o que, como esperado, não fez diferença na marcha lenta. Então, eu o conectei diretamente da bateria. O variador está obviamente funcionando, porque assim que a solenóide foi 'artificialmente' ativada, o motor imediatamente ficou muito irregular

Bom saber para o meu antes e depois, obrigado!

 

[johnlear]

Eu disse:
"Então, verifiquei se o meu variador estava funcionando corretamente, desligando o solenóide, o que, como esperado, não fez diferença na marcha lenta."
Deve dizer:
"...não fez nenhuma diferença na marcha lenta."

 

[johnlear]

Tópico interessante no fórum Alfa GTV e Spider:

https://www.alfaowner.com/threads/proving-variator-is-functioning.294354/

"OK, agora tenho meu pequeno LED indicador funcionando e ele está me mostrando que o variador está recebendo um sinal do relé (não prova que está funcionando, mas é um bom sinal).
O variador liga a 1750 rpm com as rotações subindo, depois desliga novamente a 2000 rpm quando você tira o pé do acelerador.
Desliga novamente a 4500."

O que corresponde de perto ao seu manual Barchetta; "dentro da faixa de 1700-4700 rpm".

E de outro tópico:

https://www.alfaowner.com/threads/how-much-difference-does-the-variator-make.188682/

"Disseram-me que um dos técnicos chefes da Alfa, ele liga e bate por alguns segundos, está ok, apenas acumulando pressão de óleo para funcionar. O óleo escorre dele quando parado, se bater o tempo todo, precisa ser substituído."

O que implica que o variador deve (?) operar brevemente durante a partida e momentaneamente depois que o motor realmente começou. Se o variador não operar momentaneamente, então nenhum óleo seria bombeado para o cilindro para substituir o que foi drenado enquanto o motor não estava funcionando, e a lógica sugeriria que o variador continuaria a bater até que o solenóide seja ativado em torno de 1700 rpm...

Se isso estiver incorreto e o variador não operar momentaneamente na partida, o que faria com que um variador vazio e barulhento se calasse após alguns segundos...?

 

[johnlear]

Observe no gráfico que você postou, que a curva de potência começa a cair logo após 4700 rpm (quando o variador para de operar). Uma maior sobreposição do tempo das válvulas está fortemente associada ao aumento da potência em rotações mais altas, então por que a Alfa prejudicou o motor desligando o variador a modestos 4700 rpm?

Suspeito que, se o variador continuasse a operar em vez de parar de operar neste ponto, a potência poderia muito bem continuar a aumentar, ou pelo menos começar a diminuir em uma rotação mais alta. Suspeito que o variador seja desengatado em uma rotação bastante conservadora como forma de desencorajar o uso habitual de rotações mais altas, onde um número maior de reivindicações de garantia mais caras pode estar à espreita...?

 

[tjr]

Suspeito que o variador seja desengatado a uma rotação bastante conservadora como forma de desencorajar o uso habitual de rotações mais altas, onde um número maior de reclamações de garantia mais caras pode estar à espreita...?

Desculpe se perdi alguma piada, caso contrário, cito o que não consigo explicar:
"O avanço do tempo das válvulas aumenta o torque do motor em baixa velocidade, enquanto o atraso do tempo das válvulas aumenta o torque em alta velocidade."

Variable Valve Timing Theory and Principles - Engine Builder Magazine

There’s no doubt that engine specialists will begin seeing more variable valve timing (VVT) designed engines in their shops, as the generation of vehicles equipped with this technology begins to make its way into the service industry. Related Articles - Additive Technologies in GF-7 Motor Oil...

www.enginebuildermag.com

"Com o comando de válvulas variável, a potência e o torque podem ser otimizados em uma ampla faixa de rotações. Os resultados mais notáveis são:

• O motor pode girar mais alto, aumentando assim a potência máxima. Por exemplo, o motor Neo VVL de 2 litros da Nissan produz 25% mais potência máxima do que sua versão sem VVT.
• O torque em baixa velocidade aumenta, melhorando assim a dirigibilidade. Por exemplo, o motor 1.8 VVT da Fiat Barchetta fornece 90% do torque máximo entre 2.000 e 6.000 rpm."

Variable Valve Timing (VVT)