[johnlear]

El manual solo menciona que el variador se activa en el rango de 1700-4700 rpm (ver imagen adjunta).

Esperaría que si el acelerador no está completamente abierto, entonces es una suposición justa que el conductor no necesita más potencia, por lo que parecería lógico que el solapamiento de válvulas se mantuviera conservadoramente mínimo, donde la economía de combustible y las emisiones son probablemente mejores que con un mayor solapamiento (considerando que más solapamiento tiende a significar que más mezcla de aire/combustible escapa del cilindro al sistema de escape).

Tenga en cuenta que si el variador se activa arbitrariamente desde aproximadamente 1700 rpm hasta aproximadamente 4700 rpm sin tener en cuenta la apertura del acelerador, entonces esa sería la mayor parte del tiempo que el motor estaría funcionando con un mayor solapamiento de válvulas cuando no hay una necesidad real de hacerlo. Pero, ¿es realmente así como funciona? Supongo que sí, pero en realidad no lo sé. Estoy considerando colocar un LED en el cableado del solenoide para controlar cuándo y en qué circunstancias el variador realmente funciona...

Me pregunto si/cómo las anomalías del variador podrían afectar la gestión de la ignición de la ECU y la retroalimentación del sensor de detonación...

El variador no informa a la ECU, no es un sensor, por lo que supongo que la ECU simplemente 'asume' que el variador siempre está funcionando como se supone que debe hacerlo.

La activación del sensor de detonación, supongo, sería una señal 'independiente' para la ECU, es decir, la ECU 've' la detonación y retarda el encendido sin más preguntas...

También me pregunto cuáles son las diferencias individuales entre los números de pieza del variador (más reciente a más antiguo) 71738360, 60666199, 60651965, 60617917, 60603804, 60815644, 60813501, 60811815 y 55202772. Todos parecen ser intercambiables.
Esto es de un hilo de 2010 sobre la arandela F:

Sospecho que la "arandela F" de plástico proporciona una 'superficie de apoyo' contra la cual el extremo de las estrías del eje recto puede girar a medida que cambia el tiempo (no girar como en girar, solo girar unos grados y volver a girar a medida que el tiempo avanza/retarda). La única parte de las dos arandelas que he visto y que parece obviamente desgastada es donde las estrías del eje se apoyan contra la arandela.

Aparte de eso, la arandela posiblemente podría proporcionar un 'cojín' entre los extremos de las estrías del eje y el cilindro, pero dudo que el eje pueda moverse longitudinalmente lo suficiente para que esto sea realmente necesario (las arandelas Belleville en el extremo delantero extremo del eje más o menos impiden el movimiento longitudinal significativo del eje). Es más probable que actúe como un cojín de reducción de ruido entre el disco antirruido y el extremo del variador, atenuando el ruido cuando el disco impacta y/o traquetea contra el extremo interno del cilindro.

Si la arandela de plástico fuera reemplazada por una arandela de bronce, esta función de 'amortiguación' se perdería, ya no sería metal impactando/traqueteando contra plástico, sino metal sobre metal...

Esta es, creo, la probable razón de los anillos de plástico en el variador Fiat, para atenuar los ruidos resultantes del movimiento longitudinal del pistón, es decir, los ruidos que se producen cuando el pistón deja de moverse abruptamente porque ha impactado contra otro componente.

Hay nueve variantes de variador que son lo suficientemente diferentes como para justificar números de pieza individuales, pero ¿todos son intercambiables? Asombroso. Supongo que la razón de esto es que ha habido nueve intentos de reducir el ruido de funcionamiento del variador...?

 

[johnlear]

Tenga en cuenta que no puedo leer el sitio web enginebuildermag, porque siempre se muestra con una ventana grande (que dirige a otros artículos) superpuesta semitransparentemente frente al artículo que quiero leer, pero no puedo porque está oscurecido, es muy molesto y un poco extraño, ningún otro sitio hace esto...

"Avanzar el tiempo de las válvulas aumenta el par motor a bajas revoluciones, mientras que retardar el tiempo de las válvulas aumenta el par motor a altas revoluciones."

Esto podría aplicarse a un solo árbol de levas que opera tanto las válvulas de admisión como las de escape (?), donde avanzar o retrasar el tiempo de las válvulas no afecta a la superposición del tiempo. No coincide con mi comprensión sobre el avance / retardo del tiempo de admisión independientemente del tiempo de escape, donde la superposición se altera, aunque mi comprensión puede ser errónea o simplista.

Estoy mirando esto desde la perspectiva de que avanzar el tiempo de admisión aumentará la superposición del tiempo de las válvulas. El aumento de la superposición está fuertemente asociado con el aumento del par motor a mayores rpm, y por qué los motores de carreras NA lo usan tan comúnmente (y, por qué tales motores típicamente necesitan ralentizar tan alto y aún así no logran hacerlo sin problemas). Por el contrario, menos superposición se asocia con un mayor par motor a bajas rpm, y con un ralentí bajo estable y suave, pero a costa del par motor a mayores rpm.

A bajas rpm, el variador TS retrasa el tiempo de admisión y esto disminuye la superposición. Si se desea un mejor par motor a bajas rpm, ¿por qué Alfa aumentaría la superposición a bajas rpm al avanzar el tiempo de admisión a bajas rpm? Lo contrario es cierto a mayores rpm, es decir, más superposición aumenta el par motor a mayores rpm, por lo que Alfa aumenta la superposición por encima de 1700 rpm al avanzar el tiempo de admisión...

La definición de rpm 'más altas' y 'más bajas' parece bastante relativa aquí. Mirando el rango de rpm en el que el variador está aparentemente activo (desde solo 1700 rpm hasta 4500 rpm), me parece que la intención de avanzar / retrasar el tiempo de admisión en los motores TS es mejorar el par motor a muy bajas rpm para evitar que el motor se sienta con poca potencia cuando el coche se pone en marcha desde parado. Parece menos dirigido a las rpm ligeramente más altas a medias que podrían usarse una vez en movimiento, ya que el variador se activa y avanza la admisión a una rpm tan modesta cuando el motor pasará la mayor parte de su tiempo a rpm algo más altas...

Dado que el variador se activa tan pronto, muchos motores TS podrían pasar la gran mayoría de su tiempo con el tiempo de admisión completamente avanzado, solo viendo el tiempo retardado al salir del reposo...

Variable Valve Timing Theory and Principles - Engine Builder Magazine

There’s no doubt that engine specialists will begin seeing more variable valve timing (VVT) designed engines in their shops, as the generation of vehicles equipped with this technology begins to make its way into the service industry. Related Articles - Additive Technologies in GF-7 Motor Oil...

www.enginebuildermag.com

"Con la sincronización variable de válvulas, la potencia y el par motor se pueden optimizar en una amplia banda de rpm. Los resultados más notables son:

• El motor puede revolucionar más alto, lo que aumenta la potencia máxima. Por ejemplo, el motor Neo VVL de 2 litros de Nissan produce un 25% más de potencia máxima que su versión sin VVT.
• Aumenta el par motor a bajas revoluciones, lo que mejora la capacidad de conducción. Por ejemplo, el motor 1.8 VVT del Fiat Barchetta proporciona el 90% del par máximo entre 2.000 y 6.000 rpm."

Variable Valve Timing (VVT)

De esa página:
"En otras palabras, la Superposición entre el período de admisión y el período de escape debe aumentarse a medida que aumentan las revoluciones."

Lo que concuerda con mi comprensión, y por qué Alfa usa el variador para avanzar el tiempo de admisión a mayores rpm, es decir, aumenta la superposición (aunque 'más alto' no parece significar tan alto...).

 

[johnlear]

Tratando de resumir lo que creo que entiendo en este punto:

Un variador que traquetea / golpea al arrancar implica que el resorte probablemente esté débil, no débil en sí mismo, sino efectivamente más débil debido a la pérdida lenta y gradual de la longitud libre. Si el resorte es tan fuerte como se supone que debe ser (longitud libre adecuada), entonces el variador debería ser bastante silencioso incluso cuando no está funcionando (es decir, cuando no hay presión de aceite presente y la fuerza del resorte debería evitar un funcionamiento ruidoso). Si el resorte ha perdido longitud libre, se puede reemplazar o estirar hasta la longitud original (que creo que es de unos 60 mm, más o menos un poco).

No estoy seguro de por qué un variador que hace ruido al arrancar puede dejar de hacer ruido incluso antes de que las rpm del motor alcancen el punto en el que la ECU activa el variador. Si la ECU operara brevemente el variador cuando el motor arranca / arranca y luego lo apagara, esto explicaría esta anomalía, pero no tengo evidencia de esto, solo especulación.

Si el variador permanece o se vuelve ruidoso cuando se activa y se llena de aceite bombeado, entonces la presión del aceite dentro del cilindro probablemente sea demasiado baja (obstrucción en o que conduce al variador, o presión del aceite sistemáticamente baja). Si la presión del aceite es demasiado baja, la presión solo puede empujar el pistón parcialmente a lo largo del cilindro, y debido a que ni el resorte ni la presión del aceite pueden mantener firmemente el pistón en posición completamente en cualquiera de los extremos del cilindro, ni el resorte ni la presión del aceite controlan el pistón y probablemente oscilará y hará ruido.

Si algún aspecto del variador es marginal (estoy pensando en un resorte que se está volviendo demasiado corto después del ciclo de compresión zillionésimo), puede traquetear si el aceite del motor es demasiado delgado; ya sea fundamentalmente delgado para empezar, y / o diluido con la edad, y / o aceite muy caliente. Por lo tanto, un aceite más espeso / nuevo / frío podría evitar que un variador marginal haga ruido, pero esto sería temporal...

Si el problema es lo suficientemente grave, parte de lo que podría parecer un traqueteo del variador podría ser en realidad un traqueteo del lóbulo de la leva...

 

[tjr]

Si la arandela de plástico se reemplazara con una arandela de bronce, esa función de 'amortiguación' se perdería, ya no sería metal impactando / traqueteando contra plástico, sino metal contra metal...

Esta es también, creo, la razón probable de los anillos de plástico en el variador Fiat, para atenuar los ruidos resultantes del movimiento longitudinal del pistón, es decir, los ruidos que se producen cuando el pistón se detiene abruptamente porque ha impactado con otro componente.

Esta es solo UNA (1) persona que reconstruyó su variador con una arandela de latón y un resorte nuevo (como se afirma que GSR ha hecho), pero estaba feliz con los resultados en diciembre de 2013. Sería interesante saber cómo le fue con el tiempo:

"Bien, para cualquiera que esté interesado, hice mis correas y reconstruí el variador, reemplacé la arandela de plástico con una que hice de bronce fosforoso y coloqué un resorte nuevo.

¡El coche ahora está en silencio! Tan suave, no estoy seguro de si tira más fuerte o si es solo un efecto placebo, pero de todos modos es más agradable de conducir.

He leído a mucha gente decir que los variadores no se pueden o no se deben reconstruir, esto es una **** total. Pero, si vas a hacerlo, hazlo bien. Compra el kit de reconstrucción por 10-15 libras, dale la arandela de plástico a alguien para que la haga y usa el resorte.

Ok, sé que la mayoría de la gente probablemente no tiene un amigo ingeniero al que no le importe hacer pequeñas piezas, pero vale la pena si lo haces, o si tienes que pagar a alguien, todavía no costará nada en comparación con el costo de uno nuevo.

Mi arandela de plástico estaba desgastada pero no ****. Las estrías y el interior en general estaban como nuevos en el variador después de 62.000 millas. La idea de que la gente tire esto es ridícula, solo hay 2 partes en la cosa que podrían desgastarse realmente: el resorte podría perder algo de tensión y la arandela se desgastará. He oído a la gente decir que las estrías podrían desgastarse, pero después de ver las mías después de 62.000 millas, me cuesta ver cómo las estrías podrían estar destrozadas incluso a las 100.000 millas. La única forma en que puedo imaginar que eso suceda es si el variador sufriera falta de aceite.

Así que, en general, muy contento."

HGT variators... | FIAT Punto (Mk2/2b)

The time has come to do the belts on my mk2 hgt, obviously I want to do the variator too. As I have a friend who is a highly skilled engineer I'm thinking of having the crap plastic washer/spacer from the rebuild kit made in phosphor bronze and replacing the spring. Are there any other parts...

www.fiatforum.com

¿Alguien ha abierto uno de los diseños de variador posteriores, 2010 o posterior (en un estado no reconstruido)? Si es así, ¿algún recuerdo / fotos si la arandela F es de plástico / teflón / nailon o latón?

ACTUALIZACIÓN:
¡Me puse en contacto y el probador de latón realmente respondió..!
"Para ser honesto, solo tuve el coche un año más o menos después de eso, pero se mantuvo tranquilo ISH durante el tiempo que lo tuve y lo conduje todos los días, ¡y no fui blando con él!"

 

[johnlear]

Esta es solo UNA (1) persona que reconstruyó su variador con una arandela de latón y un resorte nuevo (como se dice que GSR hizo), pero estaba feliz con los resultados en diciembre de 2013. Sería interesante saber cómo le fue con el tiempo:

Así que se instaló una arandela de bronce Y un resorte nuevo. Estoy bastante seguro de saber quién fue el responsable de silenciar el variador. En mi opinión, es poco probable que la arandela de plástico (o bronce, o lo que sea) tenga mucha importancia.

Estoy de acuerdo con él/ella en que es poco probable que las estrías se desgasten significativamente, a menos que el variador funcione en seco durante probablemente bastante tiempo. Al cortar una ventana de inspección en el cilindro de mi variador 'de repuesto', era obvio que el acero es bastante duro, y el resto probablemente también, como esperaba. Las holguras de las estrías en un variador usado son probablemente las mismas o solo un poco más grandes que en un variador nuevo. Él/ella tiene razón, en mi opinión, en que el resorte puede perder "tensión" (es decir, longitud libre), y creo que puede ser la causa más común de ruido de funcionamiento (...?).

También estoy de acuerdo en que un variador que está tan desgastado o dañado que no se puede salvar es probablemente extremadamente raro, y un resorte nuevo o reestirado probablemente arreglaría la gran mayoría (de mi vasta experiencia con dos variadores...).

 

[johnlear]

Así que he estado tratando de conectar un LED de prueba para ver si puedo ver cuándo el variador funciona y cuándo no. Confuso es la palabra.

El solenoide del variador se energiza continuamente cuando el motor está en marcha, al menos el cable positivo siempre está activo (extrañamente a solo 7 voltios...). ¿Parece que el solenoide podría estar conectado al lado de la tierra? Sin embargo, suficiente corriente pasa a través de los devanados del solenoide como para iluminar mi lámpara de prueba LED, ya sea que el solenoide esté realmente funcionando o no (sin importar cómo esté conectado el LED). La corriente parece estar siempre energizando el solenoide, pero no siempre lo suficiente como para que el pasador se salga...? ¿Quizás los 7 voltios saltan a 12 voltios cuando la ECU quiere que el variador funcione...?

Como sea, odiando la electricidad como lo hago, me di por vencido y formulé el Plan B. Desconectando el solenoide, interpuse largos cables de extensión del conector del arnés que conducían a mi solenoide de repuesto, que tenía en la cabina. Sosteniendo este solenoide desencarnado al conducir, podía sentir exactamente cuándo se activaba y desactivaba, el pasador se clavaba en mi palma, o no.

El solenoide no se activa en absoluto hasta que la ECU está en circuito cerrado, a unos 75 °C (aproximadamente, indicado). Desde el reposo, acelerando muy suavemente, el solenoide se activa a unas 1700 rpm y permanece activado hasta unas 4000 rpm. Acelerando con más fuerza desde el reposo, el solenoide se activa antes, a solo unas 1200 rpm, y permanece activado hasta unas 4000 rpm. La posición del acelerador no parece hacer ninguna diferencia, excepto que un acelerador más amplio a bajas rpm hace que el solenoide se active a solo 1200 rpm (en lugar de 1700 rpm). Me pareció bastante sorprendente, así que lo probé varias veces prestando mucha atención al tacómetro. A medida que las rpm disminuyen al soltar el acelerador, el solenoide se desactiva a 1500 rpm.

Durante la prueba de conducción, el solenoide estuvo activado casi todo el tiempo, desde bajas velocidades hasta altas velocidades, aceleración suave, aceleración fuerte, velocidad constante, desaceleración, con o sin acelerador. Solo al despegar desde el reposo usando muy pocas rpm y cuando la velocidad del motor subió por encima de las 4000 rpm, el solenoide se desactivó.

Al conducir el automóvil, el variador está funcionando casi todo el tiempo, por lo que en realidad solo está permitiendo que la sincronización de la leva sea un poco 'racing' sin tener que soportar un ralentí más brusco y una falta total de empuje justo por encima de la velocidad de ralentí...

Pero no se activa cuando el motor está arrancando/arrancando como sospechaba que fuera posible, por lo que otra teoría muerde el polvo...
El porqué un variador que puede ser ruidoso al arrancar puede volverse silencioso, aunque no se haya llenado de aceite porque la ECU aún no ha energizado el solenoide, por ahora sigue siendo un misterio...

 

[tjr]

El solenoide no se activa en absoluto hasta que la ECU está en circuito cerrado, a unos 75°C (aproximadamente, indicado).

Interesante, en la misma escala que los manuales de servicio de barchetta >40°C.

Los dibujos hacen que el variador parezca una estación final de conducto de aceite. El aceite solo puede entrar o salir del conducto dependiendo de si el actuador/solenoide permite que el aceite y la presión del aceite entren o permite que la fuerza del resorte vacíe la cámara de aceite del variador. Las fuerzas centrífugas y capilares no permitirán que todo el aceite salga del variador. Siempre que el aceite pueda entrar en el variador (servicio/calidad del aceite vs. suciedad), nunca funcionará completamente en seco. Cuando el motor se apaga, el aceite (y los depósitos) tiene espacio para acumularse debajo del conducto de aceite.

¿Cómo se relaciona el paso de la estría con la rotación variador-árbol de levas-correa-motor? ¿Cómo afectan las fuerzas rotacionales aceleradas al arrancar el variador? ¿(Pretenden) girar el variador hacia 0 o 1 (con o contra la fuerza del resorte (acortada))?

 

[johnlear]

publicación en blanco,

 

[johnlear]

Los dibujos hacen que el variador parezca una estación final de conducto de aceite. El aceite solo puede entrar o salir del único conducto dependiendo de si el actuador/solenoide permite que el aceite y la presión del aceite entren o deja que la fuerza del resorte vacíe la cámara de aceite del variador. Las fuerzas centrífugas y capilares no permitirán que todo el aceite salga del variador. Siempre que el aceite pueda entrar en el variador (servicio/calidad del aceite vs. suciedad), nunca funcionará completamente en seco. Cuando el motor se apaga, el aceite (y los depósitos) tiene espacio para acumularse debajo del conducto de aceite.

El aceite fluye a través del variador, no dentro y fuera a través del mismo orificio. Entra a través de la galería en el eje y sale por el otro extremo a través de dos orificios en la brida del eje (ver publicación #1 'Figura 2'). Después de la entrada, fluye a través de los espacios entre las estrías rectas entre el eje, el disco y el pistón, en una cavidad detrás del pistón y desde allí sale a través de los orificios de drenaje de la brida del eje hacia la caja de levas. El pistón está sellado en el OD de la brida (un sello muy parecido a un 'anillo de pistón'), mientras que el flujo a través de los espacios de las estrías es restrictivo y, por lo tanto, mantiene una presión adecuada frente al pistón.

No importa si el variador realmente se vacía por completo cuando se desactiva, la presión solo necesita llegar a cero. Cuando el variador se desactiva y el resorte empuja el pistón hacia la parte delantera del cilindro, algo de aceite puede o no ser expulsado de vuelta por el camino por el que entró, pero dudo que sea mucho, probablemente la mayor parte se drene por las estrías y por los orificios de ventilación de la brida (pero no puedo estar seguro de una forma u otra).

¿Cómo se relaciona el paso de la estría con la rotación del variador-árbol de levas-correa-motor?

No estoy seguro de entender la pregunta. El ángulo de las estrías es lo que hace que el eje del variador y el árbol de levas giren en relación con el cilindro y la polea de entrada cuando el aceite empuja el pistón hacia la parte trasera del cilindro...

¿Cómo afectan las fuerzas rotacionales aceleradas al arrancar al variador? ¿(Pretenden) hacer girar el variador hacia 0 o 1 (con o contra la fuerza del resorte (acortado))?

Definitivamente no entiendo estas preguntas...

 

[tjr]

El aceite fluye a través del variador, no dentro y fuera a través del mismo orificio. Entra a través de la galería en el eje y sale por el otro extremo a través de dos orificios en la brida del eje (ver publicación #1 'Figura 2'). Después de entrar, fluye a través de los espacios entre las estrías rectas entre el eje, el disco y el pistón, en una cavidad detrás del pistón y desde allí sale a través de los orificios de drenaje de la brida del eje hacia la caja de levas. El pistón está sellado en el OD de la brida (un sello muy parecido a un 'anillo de pistón'), mientras que el flujo a través de los espacios de las estrías es restrictivo y, por lo tanto, mantiene una presión adecuada frente al pistón.

Para empezar, de hecho olvidé los dos orificios de salida (¡disculpas!), y repito que esta no es mi área de competencia... PERO mirando el dibujo del manual de servicio; las flechas que muestran el movimiento del aceite para el conducto de aceite D, apuntan en diferentes direcciones dependiendo de si el actuador/solenoide del variador (1) está acoplado o desacoplado. ¿Estás de acuerdo?

 

[tjr]

No estoy seguro de entender la pregunta. El ángulo de las estrías es lo que hace que el eje del variador y el árbol de levas giren en relación con el cilindro y la polea de admisión cuando el aceite empuja el pistón hacia la parte trasera del cilindro....

Definitivamente no entiendo estas preguntas...

Lo siento por eso... Estoy tratando de probar al menos teorías medianamente sensatas (y aumentar mi comprensión) con respecto al traqueteo en ralentí que proviene de un variador con un resorte acortado.

Desde el momento en que el motor de arranque engrana el motor hasta el punto en que el motor alcanza el ralentí, tenemos (aproximadamente) una aceleración (de 0-850 (o algo así) rpm). Si es correcto, ¿podría esta fuerza afectar la masa de los diferentes componentes de los variadores y causar un movimiento involuntario del ángulo de la leva cuando el resorte se acorta? Si es así, ¿esta fuerza estaría actuando con el resorte (ajustando el variador firmemente en posición apagado/0 o contra la fuerza del resorte que mueve los internos a lo largo de las estrías hacia encendido/1)? Si es lo último, ¿podría causar algún traqueteo (rima)?

 

[johnlear]

Para empezar, de hecho olvidé los dos orificios de salida (¡disculpas!), y repito que esta no es mi área de competencia... PERO mirando el dibujo del manual de servicio; las flechas que muestran el movimiento del aceite para el conducto de aceite D, apuntan en diferentes direcciones dependiendo de si el actuador/solenoide del variador (1) está acoplado o desacoplado. ¿Estás de acuerdo?

View attachment 1004498

Algo de aceite escapará del variador a través de los orificios de la brida del eje, y algo invertirá el flujo y escapará por la ruta por la que entró.

El árbol de levas de admisión está soportado en cinco cojinetes lisos, pero el segundo cojinete desde el frente tiene un solo propósito real, es un medio para encaminar aceite presurizado hacia el extremo delantero hueco del árbol de levas. Este 'cojinete' dedicado realmente no soporta el árbol de levas más que incidentalmente, solo permite que el aceite entre en el árbol de levas giratorio y, desde allí, llegue al variador.

La válvula se abre, el aceite presurizado pasa a lo largo del "conducto D" y luego entra en el cojinete 'especial'. Desde el cojinete, entra en el árbol de levas hueco a través de dos orificios de 3 mm en la pared del tubo del muñón del árbol de levas. El aceite luego entra en el eje hueco del variador y, desde allí, entra en la cavidad del cilindro, principalmente a través de dos orificios de 3 mm en el extremo delantero del eje (también hay otra vía de entrada en el extremo frontal del eje, pero esta es muy restringida en comparación con los dos orificios de 3 mm, por lo que el flujo debe ser muy mínimo en este punto de entrada aparentemente incidental.

Cuando el variador está desactivado, el resorte es capaz de superar la fuerza decreciente de la presión del aceite y empujar el pistón hacia la parte delantera del cilindro del variador. El aceite debe ser desplazado de la cavidad principal del cilindro para que esto ocurra. El pistón, empujado por el resorte, forzará que algo de aceite pase hacia atrás a través de los espacios entre las estrías rectas, para salir del variador a través de los dos orificios de 3,5 mm en la brida del eje.

Experimentando con mi variador de repuesto desmontado, si soplo aire en el eje del variador con el otro extremo bloqueado, hay poca resistencia a que el aire fluya a través de los dos orificios de 3 mm. Pero, pero si soplo aire de una manera que obliga al aire a pasar solo entre los espacios de las estrías, entonces la resistencia es mucho mayor. Por lo tanto, parece que el camino para que el aceite escape por la parte trasera del variador es bastante restrictivo.

Por otro lado, algo de aceite será forzado a salir de la cavidad en la otra dirección, es decir, de vuelta a través de los dos orificios de 3 mm del eje del variador por los que originalmente entró en el cilindro. Desde allí, escapará al árbol de levas hueco y continuará su escape expulsado desde el interior del árbol de levas a través de los dos orificios de 3 mm en el muñón del árbol de levas, luego se filtrará a través del espacio muy estrecho alrededor de la circunferencia del cojinete liso, en la caja de levas.

No he experimentado tratando de determinar aproximadamente cuán restrictiva podría ser esta ruta de escape, pero mi estimación es que, dado el espacio reducido en un cojinete liso, es muy probable que sea al menos tan restrictiva, si no más, como lo es para el aceite que escapa del variador por la puerta trasera (es decir, a través de los orificios de la brida del eje).

Una pequeña cantidad de aceite/presión también puede escapar a través de la válvula (es decir, la válvula operada por el solenoide). Sin embargo, mirando cuidadosamente esto, la válvula está abierta o cerrada, bloquea el flujo o lo permite, independientemente de la dirección de ese flujo. La válvula está en proximidad a un puerto ubicado debajo de ella que permite que el aceite no presurizado drene a través de la carcasa de la culata hacia el cárter. El drenaje parece necesario porque la válvula no está sellada positivamente en ningún punto, confiando en espacios reducidos entre la carcasa de la culata y el DE del vástago de la válvula para controlar adecuadamente el flujo de aceite con un mínimo de fugas. Por lo tanto, esta válvula tenderá a tener algunas fugas debido a la falta de sellado positivo, y probablemente se necesite un medio para drenar el aceite con fugas para ventilar la acumulación de presión debajo del vástago de la válvula que de otro modo podría impedir la función de la válvula...

Esta fuga inherente también puede ser la razón por la que un variador ruidoso a menudo puede dejar de traquetear poco después de que el motor ha comenzado a funcionar, aunque el solenoide aún no ha abierto la válvula que activa el variador, antes de que el aceite se bombee activamente al cilindro. Sospecho que suficiente aceite puede filtrarse lo suficientemente rápido a través/pasando por la válvula y hacia el cilindro para silenciar bastante rápidamente el traqueteo rotacional entre las estrías en el variador previamente casi vacío. El aceite, creo, actuaría para amortiguar y, por lo tanto, silenciar los impactos de contacto de traqueteo de estría a estría, incluso si el aceite que ahora llena el cilindro está a baja presión.

Esto ayudaría a explicar por qué el aceite fino/diluido parece a menudo asociado con un aumento del traqueteo del variador; es un 'cojín' menos eficaz que un aceite más espeso, por lo que es menos eficaz para silenciar las estrías que traquetean. El aceite más fino puede bombearse al variador más fácilmente al arrancar, pero un aceite más espeso puede haberse drenado menos en primer lugar. Un aceite espeso que ha tenido tiempo de drenar por completo se habrá 'drenado por completo' en menor medida que un aceite fino, en el sentido de que dejará una película más espesa de aceite más espeso adherida a las estrías. Por lo tanto, en el arranque en frío, habrá más aceite más espeso actuando para amortiguar el contacto ruidoso de estría a estría.

Me parece probable que la presencia de aceite entre las estrías (o la falta de él), y el grosor de ese aceite, solo exacerbe o mejore una tendencia existente al traqueteo de las estrías. Estoy bastante seguro de que la causa raíz más probable de un traqueteo de estrías es probablemente un resorte débil (acortado). Un resorte efectivamente débil puede no ser capaz de empujar el pistón hacia el disco antirruido con la fuerza suficiente para generar una contrarrotación adecuadamente fuerte del disco antirruido en relación con la rotación del pistón, siendo estas fuerzas de contrarrotación lo que crea el efecto antirruido asociado con el disco (es decir, contrarrotaciones creadas por la fuerza del resorte que interactúa con el ángulo de la estría y el espacio entre el disco y el pistón). Tenga en cuenta que las contrarrotaciones del disco con respecto al pistón son muy leves en comparación con las rotaciones que ocurren cuando el pistón se mueve de un extremo a otro del cilindro.

 

[johnlear]

La salvedad sería que el aceite debe poder escapar fácilmente de la parte trasera del pistón para mantener una diferencia de presión adecuada entre la parte trasera y la delantera del pistón. Si no, y la presión detrás del pistón se volviera demasiado alta, el variador se volvería lento para activarse, podría ser ruidoso en la transición de retardado a avanzado, o incluso dejar de funcionar por completo. Pero esto es una especulación hipotética, dudo que los orificios de ventilación de la brida del eje lleguen a obstruirse tanto como para causar tales problemas...

 

[johnlear]

Este es un dibujo del solenoide del variador 147 TS y la válvula que opera:

Observe la tercera galería de aceite en la carcasa de la válvula, que parece ser una galería 'ciega' (sin galería correspondiente en la fundición de la culata). No hay junta para sellar esta galería de la galería de 'drenaje' debajo de ella, por lo que el aceite filtrado drena a través del espacio sin junta para luego drenar en el cárter.

Edición para notar que cometí un error en la versión original de esta publicación y la he corregido. Dije que el aceite solo podía drenar del variador muy lentamente a través de un camino muy restringido, pero, tras una reflexión más profunda, me doy cuenta de que no podía ver el bosque por los árboles y que, en realidad, el aceite drenará con bastante facilidad y con bastante rapidez (lo digo sin saber lo rápido que puede ser 'rápidamente'...).

A medida que el aceite drena del variador, parte de él escapa por los orificios de la brida trasera, parte por el pequeño espacio libre en el cojinete liso y el resto por el pasaje dentro del pasador. El aceite de drenaje entra en el pasador a través de los dos orificios superiores, drena hacia la parte inferior del pasador y escapa a través de los dos orificios inferiores, luego al cárter.

 

[tjr]

Gracias @bazzbazz y @johnlear, ¡es maravilloso obtener razonamientos profundos como retroalimentación, una vez más muy apreciado!

¡Buen punto, muchas incertidumbres aquí! La correa de distribución, la bomba de agua, el aceite y el filtro se hicieron, cuando con el propietario anterior, por un pequeño taller no especializado en 2021 (1 de julio) odómetro @106.000km, y hoy 117.263km.

Con la esperanza de aclaración; al desconectar el actuador/solenoide, el traqueteo desaparece *por completo en todos los rangos de rpm. *Esto soy yo con mis oídos no profesionales y no calibrados sentado en el volante conduciendo arriba y abajo por todos los rangos de rpm y en las marchas 1-5.

(Lo que quise decir con "no tan agudo" se refiere a cuándo en el tiempo el problema necesita ser resuelto. El traqueteo de rpm de rango medio es realmente fuerte y realmente desconcertante . Fue un alivio increíble poder desconectar el cable y hacer que el sonido desapareciera). El traqueteo comenzó durante mi propiedad, es decir, no siempre estuvo ahí.

Además de lo que mencionas en #60 John, me gustaría (re-)añadir la posibilidad de que el variador deje pasar el aceite demasiado rápido (mencionado anteriormente (no por mí)). Esto solo o en combinación con otros problemas podría proporcionar una presión insuficiente para mantener el pistón firmemente en la posición 1/activado.

En primer lugar, se debe realizar un cambio de aceite + filtro y, posteriormente, probar el variador. Me pregunto si sería suficiente "artificialmente" (conectando el actuador/solenoide a la batería) activar el variador en ralentí en el garaje (con temperatura del aceite >40°C) o si necesita ser de verdad (rango de 1700-4700rpm y bajo carga).

Si no se resuelve, lo siguiente sería el desmontaje. En el "mejor" de los casos, serían conductos de aceite obstruidos (hacia/desde/en el variador) que una limpieza a fondo solucionará. Si no, parecería que un variador nuevo o reacondicionado es la única opción...

Un pistón (C) y disco (D) montados incorrectamente (sin espacio) o una arandela (F) faltante o un resorte (G) debilitado/acortado causarían traqueteo ya en ralentí (si entiendo correctamente).

¡¿Insuficiente retardo del paso interno de aceite?! sería debido a estrías desgastadas o al sello entre el cilindro (A) y el pistón (C), algo que un kit de servicio no solucionará.

Un pequeño número de experiencias de reemplazo de kits de servicio de variadores, incluidas las de algunos mecánicos experimentados, informan la eliminación fallida del traqueteo en ralentí y/o estrías desgastadas.

Actualización para los posibles propietarios de motores B Pratola Serra con un traqueteo fuerte de rpm de rango medio, esto puede no ser un problema del variador (y por lo tanto OT):

Hallazgos:
Al sacar el variador y acceder a los conductos de aceite, descubrí una correa de distribución suelta y un tensor ajustado incorrectamente @bazzbazz. Ni el conducto de aceite al actuador/solenoide del variador ni el propio variador estaban obstruidos, y no había suciedad de aceite particular (aunque no se han seguido las recomendaciones de servicio de aceite (ejecuté una botella de "Tratamiento de elevadores de válvulas hidráulicas Wynn" hace algún tiempo(🤷‍♂️))). El variador parece haber sido reemplazado al menos una vez (arandela de teflón presente), y se veía y se sentía en buena forma mecánica. El resorte tenía una forma ligeramente de plátano y algo acortado (hasta 56 mm en un "lado" y 57,5 mm en el otro). Las levas y los taqués estaban en buen estado de uso.

Acciones:
se limpió el variador y el conducto de aceite se trató con aire comprimido
se abrieron y limpiaron todos los taqués (sin suciedad, pero aceite oscuro espeso)
se sacó el resorte del variador a 59 mm (y se reutilizó)
se rehizo la sincronización (usando bloqueos de leva del mercado de accesorios y la marca del volante superior (y aflojando las ruedas dentadas de admisión y escape))
se tensó el tensor de la correa de distribución (y la correa) según las especificaciones
se cambió el aceite y el filtro

Resultados:
Hasta ahora, tres pruebas de conducción más cortas y el problema parece resuelto (actuador/solenoide del variador conectado) temp >40°C y rpm >3.000, es decir, variador activado, y SIN traqueteo de rpm de rango medio.
Desconocido e inesperado; el ralentí ahora se ha vuelto uniforme y civilizado (en comparación con la caza (¿salto del piñón de la correa de distribución(?)). Sin experiencia, creía que era intencional (no estoy orgulloso).

Disculpas:
Parece que estaba equivocado, lo siento por la búsqueda del tesoro @johnlear et al.

No más sabio (y OT):
¿Por qué el traqueteo de rpm de rango medio aparece y desaparece con el avance del variador (la correa está/estaba igual de suelta y las rpm las mismas)?
¿Qué es exactamente lo que traquetea? ¿El avance del variador (del motor con tiempo incorrecto) empuja el encendido "demasiado lejos" y, por lo tanto, causa un fallo de encendido que resulta en un movimiento contrario en los componentes internos del motor y este tirón/estrés que causa el traqueteo en los cojinetes, etc.? Si es correcto, ¿no debería esta falla lanzar un código/luz de verificación del motor?

Gracias y disculpas,
tjr

 

[bazzbazz]

se cambiaron el aceite y el filtro (sintético 0W-40)

¿Por qué estás usando esto? El aceite correcto es 10w60 Synthetic.

 

[tjr]

¿Por qué estás usando esto? El aceite correcto es 10w60 Synthetic.

Gracias por los comentarios @bazzbazz: el manual, que pronto cumplirá 30 años, indica SELENIA 10W40 semisintético (para temperaturas exteriores de -25°C a +40°C).

Elegí el aceite por curiosidad, el coche funciona en un clima frío (Suecia) y busco una lubricación rápida al arrancar (vigilaré el nivel de aceite).

También tomé la sugerencia de borrar la viscosidad del aceite en mi publicación anterior.

 

[tjr]

¿Por qué estás usando esto? El aceite correcto es 10w60 Synthetic.

Gracias, tomé la sugerencia y eliminé el tipo de aceite en mi comentario original. No tengo los conocimientos para dar ningún consejo en esta área.

El Manual de Instrucciones de 1995 indica Semi-Synthetic SELENIA 10W40 (-25°C a +40°C). Casi 30 años después, Synthetic parece ser el camino a seguir. Puedo ver algo de lógica en eso, pero aún así 🤷‍♂️

El motor se está ejecutando en condiciones frías (SWE), además, el arranque se considera el más duro para los motores. También puedo ver algo de lógica en eso, pero aún así 🤷‍♂️ Estos factores me hicieron elegir 0W para una menor viscosidad a bajas temperaturas y, con suerte, una lubricación más rápida en áreas sensibles y de más difícil acceso del motor.

Prestaré atención al aumento del consumo de aceite/fugas/humo, y es muy posible que deba volver a 5W/10W en el futuro.

40 vs 60, el motor rara vez/nunca se pone al rojo vivo y probablemente nunca ha estado en una pista de carreras, pero aún así 🤷‍♂️

 

[bazzbazz]

Gracias por los comentarios @bazzbazz: el manual, que pronto cumplirá 30 años, indica SELENIA 10W40 semisintético (para temperaturas exteriores de -25°C a +40°C).

Para que lo sepas, la especificación de aceite para este coche se revisó a 10w60 totalmente sintético hace décadas y no tiene nada que ver con estar en un circuito. Una de las razones principales por las que se cambió fue para ayudar a reducir el desgaste de la leva del árbol de levas.

 

[jamesmiles101]

Hola a todos,

Soy muy nuevo en el foro de Alfa Romeo, me registré hoy mismo, ¡aunque he leído un montón de hilos!

Soy el orgulloso propietario de un 147 2.0 TS y lo amo como a un hijo. ¡Es increíble!

Estoy tratando de mantenerlo en óptimas condiciones y he notado un ligero traqueteo que a veces ocurre al arrancar. Basándome en los hilos, creo que son los primeros signos de desgaste del variador, aunque el sonido no se parece en nada al “traqueteo tipo diésel” que se escucha a menudo. (Espero que correctamente) supongo que esta es una etapa temprana del desgaste del variador. Pensé en contactar con todos los propietarios mucho más experimentados que yo y preguntar:

1) ¿Estoy en lo correcto al pensar que esta es una etapa temprana del desgaste del variador?

2) ¿Cuánto tiempo se tarda en promedio en desarrollar el traqueteo tipo diésel?

3) ¿Alguien podría recomendarme un lugar para comprar un variador nuevo o un kit de reparación, ya sea en España (donde vivo) o en el Reino Unido?

Tengo que cambiar la correa de distribución, así que preferiría hacerlo todo a la vez, pero me cuesta encontrar un variador nuevo y original.

Y seamos honestos, ¡cualquier cosa que mantenga estos motores 2.0 TS en óptimas condiciones de respuesta vale cada céntimo por la recompensa que obtendremos!

Gracias por vuestra ayuda a todos, ¡espero haberlo hecho bien para mi primer post!