Jak mówi tytuł, po długim planowaniu zamontowałem zmienny kolektor dolotowy z 156 1,8TS do 147 1,6TS. Właściwie zamontowałem go dwa razy. Pierwsza próba kilka tygodni temu się nie powiodła i po godzinach grzebania przy silniku zauważyłem, że zmienny dolot używa innego przewodu podciśnienia do siłownika hamulca niż kolektor 1,6. Właściwie, jeśli ktoś w końcu pomyśli o tym modzie, to jest to jedyna dodatkowa część, która jest potrzebna (warta 15 EUR).
Instalacja nie jest zbyt skomplikowana, z wyjątkiem jednej śruby. Można ją zobaczyć zaznaczoną na czerwono na czarno-białym zdjęciu w załączniku. Prawie niemożliwe jest dotarcie do niej, jeśli nie chcesz uszkodzić głowicy cylindrów. Potrzebujesz kogoś ze szczupłym i długim ramieniem, aby położyć się na silniku i poprowadzić rękę od strony przepustnicy, pod kolektorem i obok bloku cylindrów do śruby. Można jej dotknąć palcem od spodu pojemnika wspomagania kierownicy, ale z tej strony nie ma miejsca na żadne narzędzie.
Właściwie cały staranny demontaż zajmuje około 1-1,5 godziny, montaż kolejne 1-1,5 godziny, ale ta jedna śruba może zająć 2-4 godziny, aby ją odkręcić i przykręcić z powrotem :rant:
Długość dolotu jest obsługiwana przez elektrozawór widoczny na 3 zdjęciu. Jest to prosty tłok podciśnieniowy otwierany przy określonych obrotach, a tym samym obsługujący kolektor. Zazwyczaj jest w pozycji "krótkiej", gdy podłączysz +12V do pinów elektrozaworu, otwiera on ciśnienie podciśnienia na tłoku i przełącza kolektor w pozycję "długą". 1,8 i 2,0 TS działają w ten sposób:
bieg jałowy - 2800 obr./min - krótki
2800 - 5200 obr./min - długi
5200 – ogranicznik obrotów - krótki
Oznacza to, że wystarczy doprowadzić +12V do elektrozaworu między 2800 a 5200 obr./min. Aby to zrobić, kupiłem specjalny przełącznik oparty na obrotach.
Przełączniki aktywowane obrotami, PN 8950, PN 8956, PN 8957
Jednak jeszcze nie udało mi się go podłączyć, wymaga podłączenia do ujemnego zacisku cewki, ale u mnie nie działa. Wydaje się, że oczekuje centralnej cewki zapłonowej z rozdzielaczem dla wszystkich cylindrów (moje przypuszczenie). Jednak Alfa ma oddzielne cewki dla każdego cylindra i wydaje się, że nie może działać z tym sygnałem (1/4 oczekiwanych impulsów???). Jestem w kontakcie z MSD, aby to rozwiązać.
Jeśli masz jakieś sugestie, jak zrobić/kupić jakiś obwód do obsługi elektrozaworu (podłączyć go do 12V między 2800-5200 obr./min), daj mi znać. Wszelka pomoc jest bardzo mile widziana!!!
Dotychczasowe wyniki (przełączanie jeszcze nie działa):
Samochód odczuwa się bardzo inaczej. Ma znacznie więcej momentu obrotowego między 1500 - 3000 obr./min. Zdziwiło mnie to, ale czuję większy przyrost mocy niż po remapie. Między 3000 - 5500 nie mogę nic skomentować. Nie sądzę, żebym coś zyskał, ale byłbym bardzo ostrożny, komentując jakąkolwiek utratę momentu obrotowego. Do tej pory przejechałem samochodem tylko 30 km, ale w średnim zakresie odczucia są niezmienione. W zakresie 6000-7000 następuje dramatyczna zmiana. Zawsze wkręcał się ładnie, ale to, co teraz czuję, mnie zaskakuje. Muszę uważać, żeby cały czas nie uderzać w ogranicznik obrotów. Ciągnie od 6500-7000 bardzo mocno, nawet na 4 biegu, co wcześniej nie było takie naturalne.
Samochód wydaje się oddychać łatwiej. Nowy kolektor dolotowy ma znacznie większą objętość. Właściwie dolot kolektora za przepustnicą ma średnicę o około 25 procent większą. Zapomniałem zrobić zdjęć obok siebie, ale kolektor 1,6 jest naprawdę ograniczony swoją średnicą dolotu. Same porty do cylindrów mają ten sam rozmiar.
Również dźwięk silnika bardzo się zmienił, brzmi inaczej, ale nie potrafię dokładnie opisać, gdzie leży zmiana. Z wyjątkiem jakiegoś rezonansu w wydechu (???) zacząłem słyszeć około 3000 obr./min.
Jestem bardzo pod wrażeniem zmiany, mimo że przełączanie jeszcze nie działa. Nie sądzę, żeby sam kolektor miał tak duży wpływ na seryjny samochód, ale ponieważ mam go zmodyfikowanego na zamówienie, niestandardowy kolektor wydechowy i usunięte katalizatory wstępne, myślę, że dopiero teraz moje modyfikacje zaczynają ze sobą współpracować.
Mam nadzieję, że za 1-2 miesiące rozwiążę problem z przełączaniem i zamontuję mój 200-komórkowy katalizator wyścigowy z niestandardową środkową częścią wydechu ze stali nierdzewnej (opóźnione z powodu problemów z pieniędzmi, ale części już dotarły
).
Instalacja nie jest zbyt skomplikowana, z wyjątkiem jednej śruby. Można ją zobaczyć zaznaczoną na czerwono na czarno-białym zdjęciu w załączniku. Prawie niemożliwe jest dotarcie do niej, jeśli nie chcesz uszkodzić głowicy cylindrów. Potrzebujesz kogoś ze szczupłym i długim ramieniem, aby położyć się na silniku i poprowadzić rękę od strony przepustnicy, pod kolektorem i obok bloku cylindrów do śruby. Można jej dotknąć palcem od spodu pojemnika wspomagania kierownicy, ale z tej strony nie ma miejsca na żadne narzędzie.
Właściwie cały staranny demontaż zajmuje około 1-1,5 godziny, montaż kolejne 1-1,5 godziny, ale ta jedna śruba może zająć 2-4 godziny, aby ją odkręcić i przykręcić z powrotem :rant:
Długość dolotu jest obsługiwana przez elektrozawór widoczny na 3 zdjęciu. Jest to prosty tłok podciśnieniowy otwierany przy określonych obrotach, a tym samym obsługujący kolektor. Zazwyczaj jest w pozycji "krótkiej", gdy podłączysz +12V do pinów elektrozaworu, otwiera on ciśnienie podciśnienia na tłoku i przełącza kolektor w pozycję "długą". 1,8 i 2,0 TS działają w ten sposób:
bieg jałowy - 2800 obr./min - krótki
2800 - 5200 obr./min - długi
5200 – ogranicznik obrotów - krótki
Oznacza to, że wystarczy doprowadzić +12V do elektrozaworu między 2800 a 5200 obr./min. Aby to zrobić, kupiłem specjalny przełącznik oparty na obrotach.
Przełączniki aktywowane obrotami, PN 8950, PN 8956, PN 8957
Jednak jeszcze nie udało mi się go podłączyć, wymaga podłączenia do ujemnego zacisku cewki, ale u mnie nie działa. Wydaje się, że oczekuje centralnej cewki zapłonowej z rozdzielaczem dla wszystkich cylindrów (moje przypuszczenie). Jednak Alfa ma oddzielne cewki dla każdego cylindra i wydaje się, że nie może działać z tym sygnałem (1/4 oczekiwanych impulsów???). Jestem w kontakcie z MSD, aby to rozwiązać.
Jeśli masz jakieś sugestie, jak zrobić/kupić jakiś obwód do obsługi elektrozaworu (podłączyć go do 12V między 2800-5200 obr./min), daj mi znać. Wszelka pomoc jest bardzo mile widziana!!!
Dotychczasowe wyniki (przełączanie jeszcze nie działa):
Samochód odczuwa się bardzo inaczej. Ma znacznie więcej momentu obrotowego między 1500 - 3000 obr./min. Zdziwiło mnie to, ale czuję większy przyrost mocy niż po remapie. Między 3000 - 5500 nie mogę nic skomentować. Nie sądzę, żebym coś zyskał, ale byłbym bardzo ostrożny, komentując jakąkolwiek utratę momentu obrotowego. Do tej pory przejechałem samochodem tylko 30 km, ale w średnim zakresie odczucia są niezmienione. W zakresie 6000-7000 następuje dramatyczna zmiana. Zawsze wkręcał się ładnie, ale to, co teraz czuję, mnie zaskakuje. Muszę uważać, żeby cały czas nie uderzać w ogranicznik obrotów. Ciągnie od 6500-7000 bardzo mocno, nawet na 4 biegu, co wcześniej nie było takie naturalne.
Samochód wydaje się oddychać łatwiej. Nowy kolektor dolotowy ma znacznie większą objętość. Właściwie dolot kolektora za przepustnicą ma średnicę o około 25 procent większą. Zapomniałem zrobić zdjęć obok siebie, ale kolektor 1,6 jest naprawdę ograniczony swoją średnicą dolotu. Same porty do cylindrów mają ten sam rozmiar.
Również dźwięk silnika bardzo się zmienił, brzmi inaczej, ale nie potrafię dokładnie opisać, gdzie leży zmiana. Z wyjątkiem jakiegoś rezonansu w wydechu (???) zacząłem słyszeć około 3000 obr./min.
Jestem bardzo pod wrażeniem zmiany, mimo że przełączanie jeszcze nie działa. Nie sądzę, żeby sam kolektor miał tak duży wpływ na seryjny samochód, ale ponieważ mam go zmodyfikowanego na zamówienie, niestandardowy kolektor wydechowy i usunięte katalizatory wstępne, myślę, że dopiero teraz moje modyfikacje zaczynają ze sobą współpracować.
Mam nadzieję, że za 1-2 miesiące rozwiążę problem z przełączaniem i zamontuję mój 200-komórkowy katalizator wyścigowy z niestandardową środkową częścią wydechu ze stali nierdzewnej (opóźnione z powodu problemów z pieniędzmi, ale części już dotarły
).
